在高速铁路的建设过程中，山岭隧道的设计在整个工程设计中所占的比重相对较大，有因为其环境与地质的原因，其设计工作的开展相对较难，好在有了BIM技术的引进，配合各设计院的工作，该问题才得到解决。

现阶段应用现状

现阶段各铁路设计院也都利用自身既有成果积极开展了BIM技术在山岭隧道设计中的应用研究，其中中铁二院基于达索平台，以宝兰客运专线石鼓山隧道为例，研究了BIM技术在初步设计阶段的应用，并详细阐述了隧道模型建立、模型信息输入、工程量统计及成果展示的方法。中铁四院采用欧特克平台，以福平铁路新鼓山隧道为例，研究了BIM技术在施工图设计阶段的应用，并明确了其技术路线。中铁一院依托欧特克平台，以西成客专清凉山隧道为试点，探索了BIM技术在信息管理、施工模拟及辅助出图等环节的应用。中国铁路设计集团基于达索平台，以京沈客专李家梁隧道为例，明确了BIM体系下专业内及专业间协同设计、参数化设计的方式与方法。此外，中国铁路设计集团设计以济青高铁青阳隧道为试点，实现了单一隧道全生命周期的管理。由此可见，随着高速铁路事业的不断推进，BIM技术在铁路工程中的应用已取得了一定的成果。

技术难点与制约因素

然而由于山岭隧道穿越地带往往地质条件复杂，建模时对地质体的精度要求较高，尤其是断层、破碎带等复杂地质构造的模型必须依托专业的地质软件才能实现。然而由于既有的地质软件与常规BIM平台往往难以兼容，导入的模型缺乏可编辑性。同时由于生成三维地质体对勘测数据的要求较高，现阶段的山岭隧道外业精度往往难以达到要求，即使生成了地质体也与实际情况脱节。由于这两点技术因素的制约，采用BIM技术进行山岭隧道的正向设计才迟迟未能实现。除技术因素的制约，传统的DBB项目管理模式也是BIM技术未能完全落地的一项重要阻碍。由于DBB项目管理模式的弊端，设计单位往往在BIM技术的应用上缺乏动力，即便业主有明确的BIM验收要求，设计单位也往往采用二维、三维并行设计的方式，而实际施工时也多采用二维设计成果，三维成果仅仅用来展示，根本无法实现真正的全生命周期管理，这就使BIM技术的应用彻底失去了意义。同时由于BIM技术现阶段无法完全代替二维设计，且前期成本投入较高，全生命周期管理需要各方配合，任何一环出现问题皆无法实现，因此实际应用中阻力重重。

来源：中国铁路设计集团有限公司 席博阳

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