根据北京地铁运营公司官方微博和大众媒体的曝光，整理出2012年到2015年四年间北京地铁坠轨事故约86起，主要集中在1、2、13号线、八通线、昌平线和5号线，如图所示，其中1、2号线发生事故的频率最高，分别在4年中有34，29例相关事故发生。如果以车站为研究对象，宣武门站、崇文门站，国贸站都在4年中发生过5起坠轨事故，都是1、2号线的车站。同时，根据上图可以看出北京地铁的坠轨事故发生量总体呈不降反升的趋势：从2008年3起，2009年4起，2010年6起，2011年10起，在北京地铁运营公司开通官方微博后，2012年17起，2013年20起，2014年18起，2015年25起。

2016年第一季度北京地铁坠轨事故就频发，而且仍然是没有安装屏蔽门或安全门的1号线和2号线。所以社会各界人士都在呼吁北京地铁可以早日安装上安全门。然而从科学角度出发，必须以严谨的态度做一系列的理论论证，包括站台结构承载能力验算，站内气流运动的规律变化，热量的变化对隧道围岩稳定性的影响等问题，都关乎整个地铁系统的安全。北京地铁1、2号线均是建设于上世纪六、七十年代的线路，不仅空间相对狭小，长度也不能完全容纳屏蔽门的端门，因此至今没有像广州、上海等地的新建地铁那样设置屏蔽门。从2015年5月开始，北京地铁运营公司改移接触轨，以便于加固站台，给屏蔽门的安装留出相应的空间。

2006之前，北京地铁只有通风系统，没有空调系统。其内部空间与外界大气的空气交换和热交换主要由环境通风系统来实现，列车的活塞风效应以及自然风也发挥一部分作用。目前的环境通风系统由隧道通风系统和车站通风系统两大部分组成。近年来，北京地铁运营公司对北京地铁的通风系统进行了进一步合理化的改造。那么北京市地铁既有线改造中如果安装安全门对气流运动和风场究竞有何影响并未引起太多人的注意。

众所周知，近几年来建筑信息模型（Building Information Modeling，BIM）已然引起建筑业的第二次设计革命，国内外均有很大的关注。从地方相关部门到住建部，均对其提出的全生命周期很期待。之所以说是第二次设计革命是因为，继“从甩掉图板和手工绘图转变为二维计算机绘图”之后又一次建筑设计技术手段的变革，BIM三维计算机绘图”也是继“二维计算机绘图”后建筑设计技术的第二次革命。

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