火车作为人们出行的首要选择工具之一，火车站的建设质量很大程度上决定了其运行的良好程度。目前在国内过车站项目中，越来越多的人们将BIM技术用于其中，这是为什么呢？就以银川火车站为例来一探究竟吧！

施工方案设计和选择

建筑施工是复杂大型的动态系统，它通常包括多道工序，而这些工序中涉及的因素繁多，其间关系复杂，直接影响着项目施工的进程。模拟施工过程是为了通过仿真手段，设计和制定施工方案，同时也可以发现实际施工中存在的问题或可能出现的问题，这就需要对实际施工进行仿真。

银川火车站改造项目的站房、雨棚、通廊等都是大型复杂钢结构体系，施工难度很大。基于BIM技术完成三维空间建模后，在此基础上设计和模拟各种施工方案，从而正确选择合理、有效、安全的方案。如图1是站房楼钢结构施工方案的示意图。站房楼的大跨度屋盖分别采用不同的结构体系，中央三跨采用钢筋混凝土双向拱壳，其它大跨屋面采用钢桁架体系，利用建筑屋面造型，沿南北方向布置跨度约60米的两个大型三角形桁架，在大型桁架东西两侧布置跨度分别为14米和21米的次桁架。项目施工方案是采用地面组装钢桁架，利用履带吊组合吊装方式将单榀钢桁架放置在临时支撑上，依次完成站房楼所有钢桁架吊装和安装，最终完成整个站房楼屋盖钢结构工程。吊装方案设计中，履带吊吊装范围、吊装重量，以及站房钢结构自身的空间位置制约，都直接影响到方案的选择，在此过程中的基于BIM技术构建的三维模型提供了良好的支持。

站台结构位于站房楼西侧，并与老站房楼相构体系形式复杂，施工难度大。因此，站台结构的连，为地上一层雨棚，中央含27米宽进站天桥，南北雨棚钢结构施工方案(图2)和通廊钢结构施工方案向总长约493米，东西向总宽约210米。雨棚在中(图3)也同样是在基于BIM技术的三维模型基础央被高出的进站天桥分为南北两部分，东西向柱间上设计出来的，此方案安全合理，并大大节省了时距约为40米，南北向柱间距主要为21米。雨棚垂间，缩短了项目的工期。

直轨道方向采用张弦梁体系，五跨张弦梁的间距为4虚拟仿真和施工风险控制10.5米，跨度分别在40米左右。间距21米的柱子，在柱顶分为两叉，使张弦梁支承于“枝杈”上。对于建筑施工来说，虚拟仿真的重要作用就是张弦梁顺轨道方向采用钢管梁与柱相连，型钢檀条将现实或方案设计模拟出来，为了更方便更形象的支承于张弦梁上。顺张弦梁方向形成排架体系;垂感知和体会，对方案的理解和决策都发挥了重要的直张弦梁方向形成连续刚架体系。整个站台钢结作用。在银川火车站改造项目中就充分利用了虚拟仿真技术，形象直观的展示工程各阶段的情况，从而指导方案的设计。同时，虚拟仿真在车站施工过程中的风险控制方面也有着相当大的作用，比如站房和站台结构中的钢构件吊装过程的风险控制等。而基于BIM技术构建的三维空间模型是虚拟仿真和风险控制的模型基础，渲染图片、漫游动画等虚

拟仿真成果都是在此基础上完成和实现的。

可以看出BIM技术给予了银川火车站很多的技术支持，帮助解决了很多技术上的难题，这也是其被人所看重的主要原因，相信随着技术的不断进步，BIM技术能带来更多深层次的应用。

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